Las aseguradoras de aeronaves se preparan para una oleada de reclamaciones en lo que podría ser la mayor pérdida de la industria hasta la fecha. Las sanciones impuestas por occidente a Rusia suponen un desafío logístico para recuperar los aviones que aún están allí, y hasta ahora Moscú ha mostrado su falta de voluntad para permitir que los aviones abandonen el país.
Las empresas de leasing que alquilan los aviones a aerolíneas rusas, y que ahora mismo se encuentran retenidos en los aeropuertos de todo el mundo, ya han advertido a sus compañías de seguros que pueden enfrentarse a graves reclamaciones si no se devuelven los aviones a sus propietarios. Además, el tiempo corre en su contra, pues estas empresas que quieren recuperar los aviones disponen hasta el 28 de marzo para cancelar los contratos.
El Financial Times ha informado que Lloyd’s, quien proporciona la gran mayoría de la cobertura de aviación, espera una «pérdida global significativa pero manejable» con un coste final de entre 1.000 y 4.000 millones de dólares.
Un empresa de Singapur ya se ha presentado una demanda
De momento ya ha habido una compañía de arrendamiento operativo que ha presentado una demanda. Ha sido BOC Aviation, con sede en Singapur, quien la semana pasada presentó una demanda contra la rusa AirBridgeCargo Airlines, la mayor mayor aerolínea de carga de Rusia, en la que reclama la devolución inmediata de un Boeing 747-8F.
Con la demanda presentada ante un tribunal de Nueva York, BOC trata de recuperar un avión alquilado valorado en 148 millones de dólares, después de que las sanciones internacionales dejaran a la empresa rusa sin poder mantener la cobertura completa del seguro del avión. Según los términos del contrato de alquiler, AirBridge debe mantener el reaseguro Hull War de los aviones, una condición que AirBridge ya no puede cumplir una vez que la Unión Europea ha prohibido que las aseguradoras cubrieran los aviones operados por entidades rusas.
«Como resultado de la cancelación e invalidación del seguro, BOC puso fin al arrendamiento del avión y ejerció su derecho contractual de exigir la devolución inmediata del avión con todos los registros necesarios», alega BOC Aviation en la demanda. Para solicitar la orden de recuperación inmediata la compañía propietaria del avión se basa en el Convenio de Ciudad del Cabo, un tratado internacional que regula las transacciones de bienes muebles.
El tribunal federal de Nueva York debe decidir si procede la entrega inmediata del avión antes de que AirBridge consiga llevarlo a Moscú, donde ya ha escondido otras aeronaves propiedad de BOC, siempre según la versión de la compañía singapurense.
La exposición del sector de los seguros está aún por determinar. Si las compañías de leasing consiguen recuperar todos sus aviones, cualquier reclamación podría desaparecer. En caso contrario estaremos ante el inicio de un nuevo frente judicial, millonario y de inciertas consecuencias.
El precedente iraquí
Los intentos de las aerolíneas rusas de bloquear y mantener en el país los aviones de propiedad extranjera —estrategia que hace prever que Rusia intenta nacionalizar las cerca de 515 aeronaves internacionales que operan en el país— no son nuevos en el plano internacional. La invasión de Kuwait por parte de Irak en el año 1990 constituye un importante precedente que presenta muchas similitudes a la situación actual generada tras la invasión rusa de Ucrania.
El 2 de agosto de 1990, las fuerzas militares del Iraq invadieron y ocuparon por la fuerza Kuwait. Completaron la ocupación en sólo tres días. El Consejo del Comando Revolucionario de Irak proclamó la soberanía de Irak sobre Kuwait y su anexión a Irak. Cuando las fuerzas iraquíes tomaron el aeropuerto de Kuwait, se apoderaron de diez aviones comerciales pertenecientes a Kuwait Airways Corporation (KAC): dos Boeing 767, tres Airbus A300 y cinco Airbus A310. No perdieron tiempo en llevar estos aviones a Irak. Para el día 9 de agosto, nueve de los aviones habían sido enviados a Basora, en Irak. El décimo avión, en reparación en el momento de la invasión, voló directamente a Bagdad quince días después. El 9 de septiembre, el Consejo del Comando Revolucionario de Irak adoptó una resolución disolviendo KAC y transfiriendo todas sus propiedades en todo el mundo, incluidos los diez aviones, a la empresa estatal Iraqi Airways Co (IAC).
El día 11 de enero de 1991, la KAC inició este procedimiento judicial contra la República del Iraq y la IAC, reclamando la devolución de sus diez aeronaves o el pago de su valor y daños y perjuicios. Los aviones fueron valorados por KAC en 630 millones de dólares. Los daños reclamados en el juicio superaron los 800 millones.
La fecha límite dada por el Consejo de Seguridad de la ONU para la retirada de Irak de Kuwait expiró en la medianoche del 15 de enero. La acción militar de las fuerzas aéreas de la coalición comenzó el día siguiente. El aeródromo de Mosul, en el norte de Irak, sufrió varios ataques desde el aire. A fines de enero y principios de febrero de 1991, cuatro de los diez aviones incautados de KAC, trasladados a Mosul por razones de seguridad, fueron destruidos a causa de los bombardeos de la coalición. Las aeronaves destruidas fueron dos Boeing 767 y dos Airbus A300. Los otros seis aviones, conocidos como ‘los seis de Irán’, fueron evacuados por IAC a Irán casi al mismo tiempo. Tras largas negociaciones con el gobierno de Irán, el año siguiente estos seis aviones finalmente regresaron a Kuwait.
Después de un proceso largo y difícil, los tribunales estimaron la demanda de KAC frente IAC, y condenaron a ésta a pagar cantidades que cercanas a los mil millones de dólares.
